何小鹏有些兴奋，当新G9的价格打在大屏幕上时，他差点跳起来，说话也有点发抖：我们把G9的价格打到了30万以内——台下一片欢呼。
这是刚刚在敦煌，小鹏汽车《再战G9》发布会上的一幕。
不过这场发布会有更为戏剧化的一面——何小鹏对去年失败的老款G9发布进行反思，当产品、价格、营销、渠道、组织、交付这七个问题点列在大屏幕，并给出解决方法时，何小鹏好像雪耻了去年的尴尬，在舞台上展露出弧光。
是的，去年9月的G9发布堪称灾难。
G9曾是被车友最为期待的一款小鹏车型，是何小鹏口中“50万以内最好的SUV”，也是被骂的最惨的一款新势力电动车。
何小鹏曾回顾2022年9月21日G9发布的那晚：“如坐针毡”。
当时，在G9一系列优势被公布后，一场“翻车”的表演开始了——购车者很快发现会上宣传的亮点几乎全变成了加钱选装，而且车的配置又太多太杂无法判断，一些原本应该标配的功能需要加钱，而一些低配版本更是加不了选配，几乎成了摆设。
如此哦混乱的SKU搭配让G9的售价配置更为混乱，从31万的570丐版到47万的650顶配，足足跨越了6个档位。
毫无章法的选装和定价，让车友倍感困惑：小鹏这是怎么了？
实际上，SKU混乱在智能车领域并不多见，理想汽车的掌门人李想曾经说，SKU多是传统车厂干的事，理想ONE就一个配置，全是顶配。
而小鹏G9的SKU不仅多，且命名和逻辑非常不清晰，有专业人士在微博上指出：小鹏的优势是800V快充、带激光雷达的顶级智驾能力，完全的技术流。而G9的众多SKU里，跑量的车没有4C，没有激光雷达，没有双Orin，也就是说小鹏最强大的智能化，是不能跑量的，在自己的体系里也属于非主流。
其实，何小鹏在G9发布会现场已经感受到了窘境，在面带不悦的参加完媒体会和晚宴后，他宣布：“注意到了车主用户广大鹏友们的心声，我会责令内部相关部门立即整改、重新定配定价，限时48小时。”
但这波增加配置的操作似乎并没有对订单起到多大作用。
当年10月份，G9的销量为623台，11月份，G9销量为1546台。受此影响，去年10月、11月份小鹏汽车月销量均不足6000台，同比下降幅度超过50%，这对于小鹏汽车来说无疑是巨大的打击。
另一边，何小鹏则对公司内部的组织架构进行调整——建立了产规、战略、技术规划、产销平衡、OTA五个虚拟委员会，何小鹏亲自担任产规、战略、技术规划三个委员会的负责人，产销平衡和OTA委员会的负责人由小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛和小鹏汽车副总裁陈永海分别担任，直接向何小鹏进行汇。
为了重整士气、挽回销量，何小鹏还从长城汽车挖来了高管王凤英。
到了今年1月1日，小鹏汽车公布其12月交付成绩，G9的销量才首次突破4千台。
G9成为小鹏汽车的滑铁卢，在今天的《再战G9》现场，何小鹏现场反思：G9是优秀的产品，失败的营销，而核心问题是组织、架构、经营。
最终，一切被归结为了人的问题。
他说：去年财报中，小鹏汽车有12位高管，而今天只有两位在任。随即大屏幕上八个大字：自我颠覆，再次创业。
2024 款G9显然是带着“杀疯了”的状态闯出来。比如全系标配 XNGP 全场景智能驾驶座舱以及全域 800V 碳化硅架构；虽然外观改动不大，但增加了新的颜色；最低配置的570PRO，价格低到了26万左右。
很明显，小鹏在用发布G6的策略发布了新款G9——让新能源车回归科技属性，然后用价格取胜。
整场发布会持续了一个小时，短平快的时间里，G9从“50万以内最好的SUV”成为有一个“小鹏式下沉”的性价比之王。何小鹏的兴奋和自始至终，临近结尾他说，今天订车，下星期就交付——这话的意思，也许是扶摇架构的产能稳了。
虽然一切看起来都很美，何小鹏甚至用“诗和远方”来形容G9电池的可持续公里数，虽然发现了问题并予以解决，虽然现场掌声经久不衰，但迎来欢呼的小鹏汽车仍面对棘手的问题：今年其第二季度财报显示：小鹏汽车的毛利率却暴跌，为-3.9%。
显然，有了爆款和涅槃，但小鹏《再战》的这台戏仍旧唱得不轻松。
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