“开威马汽车，住恒大期房”
“我就想买威马，不知能手机开锁不？”
“威马怎么样，还能买吗？”
“第二个威马”
…
这些冷嘲热讽的评论，并不是出自于威马汽车的官微。这些阴阳怪气的评论，反而是在无差别地攻击那些跟威马八竿子打不着关系的汽车品牌。
之所以，它们被键盘侠们重拳出击，唯一的解释就是，它们和威马一样，都是造车新势力。威马的“死”，让新势力们都被冠以“下一个威马”之名。
10月10日消息称，全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车科技集团有限公司申请破产重整，申请人正是威马汽车自身。
而在10月18日，威马汽车回应称，公司并未申请破产。目前正在进行的是经上海第三中级人民法院受理的预重整阶段。预重整不同于破产重整，是在企业面临困境的早期阶段进行的自救行为，旨在通过重组债务引进战略投资人。
作为昔日国内融资最多的造车新势力，威马轰然倒下，已是不争的事实。近半年来，威马汽车关联的多家公司股权已被冻结，冻结数额合计超百亿元。天眼查信息显示，威马汽车被法院强制执行信息有45条。十多万威马车主，面临车机无法使用、维修保养没人管的风险之中。
但网友们的关注点，似乎不在“威马为什么倒下”，也不是“威马的车还能不能正常开”，亦或是“创始人能不能把钱还上”等问题，而是把所谓正义的矛头指向了所有造车新势力——谁谁谁，是下一个威马？
实际上，这两年汽车行业中，破产、倒闭和停产的企业不在少数。在2022年，就有宝沃、陆风、猎豹三个曾经叱咤风云过的品牌，进入了破产程序。中外合资企业更是大批败走中国，比如像广汽菲克、广汽讴歌、大众斯柯达。
威马倒下了，“下一个威马”必然会出现。但并不是所有造车新势力，都会像威马一样走向万劫不复的深渊。究其根本，威马的死，只是个例。
威马的倒下，只是个例
加拿大籍的威马汽车创始人沈晖，与李斌、李想、何小鹏，本就不属于同类人。
“蔚小理的CEO，是拿自己身家真的投在企业里，但沈晖没有”，一位前威马汽车员工向虎嗅表示，沈晖不仅自己没有掏钱，还从企业里薅钱，“当时他去拉融资，几乎每一笔投资都能分到一些钱。他就是威马对外的名片，但实际业务在侯海靖管理（技术、工厂、销售）。”
10月18日，威马汽车在官方微博上回应称：“公司创始人沈晖于1991年赴美留学，在欧美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事项为主，因此不存在公司创始人跑路海外的情况。”
而沈晖上一条微博发布时间是10月9日，显示IP地址为北京。但实际上，沈晖早已不在国内，据虎嗅了解到，沈晖的个人微博长年由公关代运营，并非全部由其本人发布。
虽然创始人常年在海外，但中国资本市场钱，威马可是一分没少拿。
2022年6月，威马汽车正式向港交所递交招股书，当时威马很有可能成为继“蔚小理”后，第四家登陆港股的新造车企。招股书显示，威马累计融资超10轮，累计融资规模约350亿元。而“蔚小理”在IPO之前，融资金额均也没超过200亿元。
在威马多达26家投资方中，有上海国资、衡阳国资、上汽、长江产业基金等“国家队”，也有红杉中国、成为资本、SIG海纳亚洲、远翼投资、新鼎资本等财务投资方，以及百度、腾讯、雅居乐等战略投资方的支持。毫不夸张的说，威马的账户上一直有“大佬”往里打钱。
针对融资的是非，理想汽车创始人李想曾含沙射影地写道：“过去这么多年，但凡在融资金额上虚报、造假的造车新势力企业，至今一个不剩，全都死光了。某些借尸还魂的，最后还是个死。 那些配合着一起造假的投资方，过去几年也普遍业绩非常差，因为价值观一致。”
李想还直言：“蔚小理在融资方面从没造过假，也没虚报过，三位创始人是为数不多真金白银自己掏几十亿入资的。那些虚报、造假的创始人普遍自己一分钱不掏，再注册一堆关联公司吃里扒外。”
2021年，是威马门店全速扩张的一年，当时还喊出了“百城计划”。2021年5月9日，母亲节，威马在上海市浦东新区，开设了上海最大的威马汽车用户中心——威马金桥店。那天沈晖还亲自来醒狮点睛，送上开店致辞。而这，也成了威马资金开始快速流失的重要节点。
“为了赚建店补贴，公司好几个高管自己开店骗补贴 ，融来的钱早就虚空了 ，研发一点没做。”一位威马汽车内部人士向虎嗅表示，威马的销售高管年薪在100-150万区间，“他们有好几位高管是几百万年薪，在行业里算高薪了。”
2019年初至2021年末，威马汽车销售门店数分别为46家、92家、252家和621家。作为对比，截止9月底，理想汽车也不过361家零售中心，蔚来有137家蔚来中心和304家蔚来空间，而小鹏截止今年上半年有530家门店。
此前有媒体报道，部分威马体验馆从2021年年底开业后一年多时间，一辆车都没卖出去。而据招股书披露，2019年至2021年间，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴，使得公司利润被大幅蚕食。据了解，威马每家门店的补贴金额在100万-500万元之间。
无论是创始人背景，还是融资规模，亦或是烧钱速度，威马都不具备典型性的特征。所以，将威马的倒下，映射到造车新势力乃至整个新能源汽车行业，都是非蠢既坏的表现。
蔚小理们，下一个威马？
创业，本身就是一件风险极高的事情。更何况，造车又是复杂程度最高的工业制造。所以，只要迈上了创业造车这条路，谁都没有免死金牌。
2022年初，长安汽车董事长朱华荣在论坛上，抛出一个震惊行业的言论，他说：“随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更激烈。未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。”
本来就势单力薄的造车新势力们，唯一能做的就是确保自己留在牌桌上。
首先，“威马事件”会加速消费者向头部品牌倾斜，消费者更愿意选择有一定保有量、月销量稳定增长的品牌，这就是所谓的“头部效应”。
在造车新势力阵营中，这种显现已然出现。在9月的排名中，明显地出现了两派选手，一派是月交付量为1万多台的“高分”选手，另一派则是月交付量仅为2、3000台的“困难户”选手。
再比如比亚迪，今年9月的销量达到了惊人的28.7454万辆，1-9月累计销量达到207万辆。而根据乘联会的数据，9月中国新能源乘用车市场零售量为74.6万辆，1-9月累计零售量为518.8万辆——比亚迪一家就吃掉了整个新能源市场的四分之一。
头部阵营的继续加速，头尾之间的差距必然会拉得更开。所以，无论新势力还是传统车企，当务之急就是抢占市场份额，价格战也就在所难免。像最近热度比较高的新问界M7、2024款小鹏G9、智己LS6都是这一轮价格战的订单受益者。只要卖得出去，单车利润已经不重要了。
像智己LS6公布21.49万元起的“掀桌子”定价后，智己汽车联席CEO刘涛就回应称：“LS6的价格听上去好像是一个掀桌子的价格，也有同事开玩笑是掀房顶的价格。但真正基于市场竞争定价，它就是理性的。一个品牌能力可持续健康发展，在市场上有相应的声量，只要符合这个战略，都应该算理性的。”
其次，当价格战绕不开的时候，车企得找到适合自己的“回血”和“止血”方式。
像头部效应的受益者特斯拉，也在饱受内卷的阵痛。10月18日，特斯拉公布2023年第三季度财报。数据显示，特斯拉第三季度总营收为233.5亿美元；毛利润为41.78亿美元，同比下滑22%；毛利率为17.9%，低于第二季度的18.2%和去年同期的25.1%。
今年以来，特斯拉旗下的所有车型都经历多次不同程度的降价，通过牺牲利润换取市占率的思路，让特斯拉在新能源领域逐渐失去盈利能力排头兵的地位。但特斯拉CEO埃隆·马斯克的策略，就是——继续降价的同时，进一步降低生产成本。
“成本的重要性再怎么强调都不为过，我们必须让我们的产品更实惠，这样人们才能买得起。”在第三季度财报电话会议上，马斯克表示，特斯拉仍将努力降低其汽车的价格。
像新势力阵营中，零跑这家公司也正在努力实现自我造血能力。10月16日，零跑汽车在港交所公布第三季度财报。数据显示，零跑今年上半年，零跑汽车的毛利率为-6%，而第三季度提升至毛利率为1.2%，这是零跑造车8年以来首次实现毛利转正。
“随着规模不断攀升及降本措施的推进，我们预计Q4的毛利率表现会进一步改善”，零跑汽车创始人朱江明在业绩会上表示，零跑在制造端的成本还有继续优化的空间，每6个月内部会进行一次降本策略的调整。
零跑和不少的新势力一样，在今年开始转向“销量密码”和“降本神器”——增程式电动车。今年3月，零跑启动双动力战略，零跑C11增程版的入门价仅14.98万元，C01增程版则打到了14.58万元。
要知道，零跑所在的是15万-20万元的中低端市场，在此价位段受制于锂电池成本因素，纯电车型面临比较大的成本及毛利压力。而增程式版本由于电池容量较原有纯电版减少了过半，推算得增程版本预计带来单车2万-3万元的成本降幅，反观零跑目前增程版本价格仅比纯电版便宜0.4万-0.6万元，其中利差不小。
话说回来，有自建工厂、有造车资质的威马汽车，当初在销量温温不火的时候，就不如早点转向增程式电动车。死马当活马医，没准现在还是一匹黑马。
写在最后
威马汽车沈晖的处境，让人不禁联想到贾跃亭。
10月16日，在美国忙于造车的贾跃亭发布《致全体股东和投资人的一封公开信》，其中提到，目前Faraday Future市值已经跌到不足30多亿美元现金投入总额的1%。
贾跃亭表示，“我个人收到了不公的指责甚至威胁，对于FF真实价值和资本市场价值严重背离的表现，我其实是最心急如焚的。”
要知道，身在美国的贾跃亭，仍在想方设法把车卖出去、把乐视网欠的钱都还了。而同在异国他乡的沈晖，不知何时能现身直面投资者和用户？
更不知沈晖将何时回国，重新掌舵威马？
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