电车们还在掐架,氢能车就要来了?

纯电只是过渡,氢能才是未来!这两天,一则消息的发布,又让氢能汽车火了。

近日,据央视新闻报道,《共建中国氢能高速行动倡议》在12月1日中国燃料电池汽车大会上发布。该倡议旨在加快构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北五城示范群为基础的氢能高速网络建设。这五个城市示范群共有41个城市,目标是建立一个联通五大示范城市群的氢能高速网络。

在汽车圈,关于氢能和纯电的路线之争由来已久。

理论上,相比纯电,氢能的优势极为明显,无论是对环境的污染,还是效率等各方面,都远胜于纯电。可在成本、运输、补给以及最重要的安全等问题面前,似乎纯电又是最佳的选择。

这些困难并没有阻拦住车企们对氢能车的追求脚步,能够看到,氢能在商用车领域已经得到了落地应用,具备良好的经济性。此外国内的长城、长安、吉利等一众车企,也在加速氢能乘用车的研发,并且已经推出了一些产品。

当然,相比入局氢能赛道更早的日本、韩国车企,现代和丰田的氢能技术显然更加发达,这也意味着我国氢能乘用车还有较大提升空间,自主车企仍需加快步伐、奋力追赶。

国内玩家不少

随着全球气候变化,各国都制定了碳中和目标,以减少温室气体排放。而在交通方向上,近年来大力推动的纯电车,其实并非实现碳中和的最佳方法。一个事实是,在电动车的生产过程中,其原材料所产生的污染并不亚于传统燃油车。

除了纯电,作为一种清洁、高效、可再生的能源利用方式,氢燃料电池汽车近两年受到了越来越多的关注。如果单从理论上来看,氢能源汽车的确要比电动车更先进,其具有无污染、可再生、高效率三大优势,更符合碳中和的目标。

也正是因为这一核心原因,近两三年来,我国氢能产业发展能够得以提速,不少车企也纷纷参与了进来。

或许在这些车企看来,谁突破了氢能源汽车的技术堡垒,谁就能主宰下一个时代。

据统计,截至今年11月底,全国累计生产燃料电池汽车5261辆,同比增长35%。而在产业生态方面,我国目前有62家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力,公告的车型超过了700个。当然这一数据中所更多的是商用车领域,而非乘用车。

其实国内做氢能乘用车的车企并不少,其中长城汽车是国内最早布局氢能领域的整车企业之一。

早在2016年,长城汽车就已经开始布局氢能产业,在氢能领域已具有一定的技术积累。到两年前,长城汽车曾在氢能战略全球发布会上,宣布采取“商乘并举”模式,通过场景探索带动技术及产业发展,加速产品落地。

在乘用车领域,长城也宣布将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV。可惜的是,此后在商用车领域长城汽车不断公布新动作,产品亦按规划进行,但在乘用车领域,那款C级氢燃料电池SUV迟迟未落地。

长城之外,长安于去年年末带来了国内首款量产氢燃料电池轿车。据悉,深蓝SL03氢电版,是国内首款量产氢燃料电池轿车,百公里氢能耗只需0.65kg,实现1kg氢气发电20.5度,做到3分钟超快补能。

不过亮眼的数据之外,深蓝SL03氢电版高达69.99万的价格也极为“惊人”。

氢能目前的利用方式主要有燃料电池和氢内燃机两种,后者具有低成本的显著优势,是一个重要的技术方向。作为国内的老牌车企之一,吉利在这一方向上,取得了一定成果。

今年年中,吉利汽车动力研究院官方曾宣布,经过两轮探索和开发,将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%,达到行业领先水平。

事实上,除了长城、长安、吉利,包括东风、广汽等车企,近两年都在氢能乘用车领域,陆续都公布氢燃料电池车相关进展。这些车企的入局,使得我国在燃料电池核心技术、系统集成及关键部件、材料上取得了一定的产业化突破。

虽然值得鼓励,但众车企只是解决了“从无到有”的问题,国内车在氢能车方面还处于初步发展阶段,与日韩车企仍然存在差距。

丰田现代领先

进入21世纪后,全球氢能与燃料电池技术发展逐渐成熟,车企们也不断推出相关产品,首当其冲的是日本车企。

2014年,丰田首款量产氢燃料电池汽车Mirai上市,这款车以“快冲3分钟、续航600公里、只排水不排碳、零下30摄氏度畅行无阻、避难野营时可作为移动应急发电站对外供电”等划时代概念,被媒体称为一款将“氢能社会”照进现实的车。

丰田在2014年推出Mirai时,燃料电池系统的成本非常高。在申请补贴后,Mirai在日本的市场价格约为500万日元。为此,丰田近年来把降低成本当成研发的主要方向,目标是降低到现有成本的一半。

此外,到2025年,其设定的目标是将其减小到1/4,并将续航范围从650km增加到850km。

其次是韩国的现代汽车,现代汽车在氢能源领域的动作始于1998年。这一年,基于对氢能产业前景的前瞻性研判,现代汽车设立了专业研发机构,致力于氢燃料电池技术的研发与应用。

仅仅两年后,也就是2000年,现代便开发出首款氢燃料电池车,再到2013年,现代汽车推出ix35 Fuel Cell,成为全球首款量产氢燃料电池车。

2018年,现代又推出了氢电动汽车模型“NEXO”。“NEXO”的韩国销量从2018年的727辆增加到2019年的4,194辆,数量一点也不多。但近年来,在韩国政府的支持下,增长却非常显著。

据全球新兴能源市场调研机构SNE Research发布统计显示,今年1-7月全球氢燃料电池汽车登记量突破1万辆,现代汽车销量位居第一。

从市场份额来看,得益于今年1月推出的“NEXO”表现强劲,现代汽车以51.2%的份额位居第一,其次是丰田(40.1%)、本田(1.6%)。

起步早、技术积淀丰富,是丰田和现代发展氢燃料电池汽车的核心优势,也造就了它们在氢燃料电池汽车乘用化领域,不可撼动的领先地位。与这两家车企相比,我国车企在氢燃料电池汽车乘用化进程方面落后了不止一个级别。

当然,从大的层面来看,政策的细化、产业的完善、技术的提升,都是造成差距的原因。

滞后是事实,但也无需妄自菲薄。我国计划在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模,如今还有六七年的时间,只要车企们不断优化和进步,相信国内氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天。

商用车成主角

优势极大,且有人做,但从整个汽车市场来看,氢能汽车仍然极为“小众”。造成这一局面的根本原因,在于氢能汽车难以实现规模成长。

氢能车的成本不仅包含整车的成本,更为重要的是能源补充的成本。无论是制氢成本、还是加氢站等补能产业链,目前都在发展的初期缓慢爬坡。

比如制氢方面,目前主要的来源是并不环保的化石燃料获取。据中国氢能联盟数据,氢气的制备来源煤炭占据64%,工业副产来源为21%,最绿色的电解方式仅占1%。

其次在基础设施建设方面,目前国内补能的加氢站数量极少。

中国汽车工业协会数据显示,截至2020年底,国内累计建成加氢站刚超过110座,对于依赖氢能补充的车辆来说,补能端的规模化发展是氢能车快速发展的前提之一,相较于遍布国内各地的加油站和充电桩,加氢站的数量几乎可以忽略不计。

其实无论是制氢、储氢、用氢,都不是什么无法逾越的障碍,只要有大量的经济和政策支持,这些都可以解决。

氢能真正的核心问题,实际上在于安全。

氢能源本身可以看做是一个个移动的炸弹,是极其危险的能源来源。试想一下,一个个散落在社会各个角落的氢能源车,比如在地下车库,一旦发生泄漏,浓度达到4%-10%,整个车库遇到明火就直接爆炸。

仅此一个原因,就注定了氢能乘用车在消费类领域,很难通过“大力出奇迹”的思维得到大范围应用。

虽然在乘用车领域难以施展,但氢能源在商用车领域却大有可为,比如重卡、巴士等车型。 

原因并不复杂,因为商用车车身尺寸较大,不用担心车内空间的占用问题,而且加氢速度快、补能时间短,对于商用车来讲能明显提高运输效率。

除此之外,由于商用车的运营路线较为固定,根据其路线相应设计加氢站,就能够更好地实现及时补能。

就拿现代的氢能源车来说,也是以重卡为主。至于我国,氢能在交通车辆领域的重点也是重型商用车,尤其是重型卡车。

在上险量方面,根据中汽协的统计数据,2022年氢燃料电池汽车整车厂上险量位居前三的分别是北汽福田、宇通客车和佛山飞驰。

从这些车企品牌可以看出,它们无一例外都是以商用车为主。从具体的商用车车型结构来看,也主要为重卡与客车。

由此来看,氢燃料电池车在未来一段时间将依然以商用车市场为主。至于乘用车领域,能做的似乎只有“等待”。等待技术的突破,等待市场东风的到来。

内容链接:https://www.hpaper.cn/14381.html

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