红海时期，各自珍重。
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栏目 | 文旅商业观察
领域 | 在线旅游
01
前段时间用支付宝付款时，我看到一件挺有趣的事。
不经意间，支付宝的出行入口多了个功能——“机票比价”，一点进去，赫然就是阿里系的飞猪与携程在比拼境内航线的机票价格。
从一个行业人士的观感来看，你说这个“比价”小程序是机票搜索引擎呢，那只有这两家OTA的价格，但你说他不是搜索引擎呢，火药味又好像有点浓了。
毕竟从机票定价上来看，当下的携程或者飞猪谁都难言掌握了绝对的价格优势，但这么一对比就有点刺激。
就在业内观望携程会不会回应，以及为什么要给支付宝这个机票接口的时候，这两天，携程已经默默不见了，转而由航班管家补上了位。至于携程为何匆匆来、匆匆去，真实原因不得而知。
从体量上来说，航班管家和飞猪显然不在一个量级，消费者即使值机首先想到的也是航旅纵横和飞常准，支付宝“机票比价”这个功能也就到“聊胜于无”的程度，未来有没有肌肉撑得起一场价格战，也另一说了。
说到价格战，其实相比携程、飞猪每张机票也就三五块钱的利润，掌握着机票定价权的航空公司一直是比较强势的一方。
尤其是疫情暴发后的这三年，机票销量大幅下滑，来自航司的代理费定额标准也出现了缩水，比如一些航司在独飞航线上已经一分代理费都不给，一些航司对于代理销售出去的低舱位机票给出的金额代理费只有两三元。
值得一提的是，从年初开始，据一位头部OTA机票部门的朋友向旅界反馈，今年以来各大航已经默契地控制了“价格战”的规模，原话就是“能赚钱的时候谁会互相砸饭碗呢？”
只不过，从市场反馈来看，今年以来机票居高不下的行情确实挤走了相当一部分价格敏感型客户，甚至把旅客从民航推向了高铁。
国铁集团数据显示，今年7月全国铁路发送旅客4.06亿人次，日均达到了1310万人次，而在2019年为期40天的春运中，也只有6天的客流超过了1200万人次。
当暑期国铁开始碾压疫情前的春运，也就显得7月民航客运量超过2019年同期5.3%的数据没那么亮眼了。
从这个层面来看，全民高涨的出游热情中，“机票比价”确实提升了透明度，也对一部分消费者有好处，但对于OTA、航司来说没有丝毫的动力再去搞什么价格战。
摈弃掉价格敏感型客户，日子还是照常的过。
02
关于机票价格战，前去哪儿创始人庄辰超曾经有过一个经典的论述：如果你的增速已经注定在你的潜在市场上不可能再长期维持超过60% 以上的增速，那么你再打价格战就毫无意义。
2014年，在OTA的蓝海时期，去哪儿、携程机票都是盈利的，两家加起来占整个中国机票市场接近一半。
彼时，按照庄辰超描述，携程、去哪儿机票增速仍在50%以上，按照这样的速度，“我们两家以后加起来要超过100%了，这肯定是做不到的，违反数学规律。”
就此机票价格战画上句号，天下归一，一切太平。
如今，航空公司亏了三年，现在到了收割期，悄然挥起了镰刀。
以东航为例，去年12月，新的代理费以机票金额和客公里单价两项因素复合确定，代理费与机票金额和客公里单价水平成正比，订单代理费实际金额将由系统生成并展示。
东航在通知中介绍，收益制代理费的核心，是通过建立代理费模型，将代理费与客公里单价水平挂钩投放，即同一航班销售的客票金额越高，代理费越高。
用通俗的话说就是，机票卖的越贵，得到的代理费奖励就越多。
这一全新的代理费形成机制，改变了自2016年以来，已经实施了六年的代理费结算模式。
由此，原本薄利润的机票如果因为价格战连仅有的三五块钱利润都烟消云散，显然得不偿失。
相应地，要从疫情后爆发的旅游需求中抢夺用户心智，最优的平台机制显然不再是“谁敢破价，给谁流量”，而是“谁给好货，帮谁挣钱”。
这三年疫情改变了航司与在线旅游企业、平台之间的关系，当行业进入红海时期，航司步步紧逼，夹缝中的OTA和票代失去了往日呼风唤雨的动力与风采。
所以，对OTA来说，既然机票业务本身挣的就是辛苦钱，我为什么还要在另一个平台跟别人在价格上捉对厮杀？
毕竟，机票在线预订早已不是“长期维持超过60% 以上的增速”行业了。
03
有人会问：后疫情时代开启半年，旅游行业噌噌回血，OTA趁着这股风口，下场补贴抢夺客户，不可以吗？
可以。而且如今OTA也不是拿不出这笔钱。
就以携程为例，携程2023Q1财报显示，一季度净营收92亿元，同比增长150%，其中交通票务占比46%。无论是总营收还是交通票务单项营收，都是稳坐国内头把交椅。
但如前文所说，没必要。
价格战是发生在OTA蓝海时期的故事，但10年过后，机票对于OTA来说的关键使命，还是承担流量入口的职能，希望将购买机票的客人转化为预定更高利润的酒店、碎片化旅游产品。
在引流商品上做补贴、保持价格优势，是非常常见的商业竞争手段。但这个办法奏效的前提是，流量能在自己内部互相转化，让别的业务赚钱。
支付宝的“机票比价”，希望让OTA之间相互卷价格以吸引用户，但流量转来转去，多少能落回OTA自己的钱袋和招牌里呢？
对携程和飞猪来说，说白了就是花自己的钱补贴，给第三方平台贡献了佣金、吸引了流量、打了低价心智。
说到底，从长远来看OTA（这里其实应该泛指所有资源型的企业）更愿意跟一个有序且能赚到钱的开放平台玩。“携流量以卷商家”，也只能是一时，早晚有供给和流量相背而行的那一刻。相信某多多的商家，对此颇有发言权。
再说说消费者想要什么。
这些年来，消费者早就理性地发现,随着机票市场越来越标准化,买机票跟买矿泉水一样,供应商再多,提供的商品是一样的。
即使消费者仍旧有对比不同航空公司票价和服务的需求，相差不大的价格也很难勾起消费者转移阵地的动力。
携程的铂金、钻石客户还是携程的，飞猪的F3、F4会员也已经产生了品牌忠诚度。
这笔综合帐算了以后，在流量平台对赌“机票价格”显然没有那么划算。
那么，当OTA们对于机票也开始“佛系”，那未来旅游行业还会有价格战的可能性吗？
对消费者来说，答案很可能还不赖。
今年以来，抖音生活服务发力酒旅后给携程、飞猪、美团、同程等一众OTA持续带来压力，如何扩大流量入口，带给消费者持续升级的购买体验才是他们殚精竭虑的事情。
另外，从品类来看，酒店、线路游因为有足够的差异化和个性化空间，也就意味着存在着更大的毛利空间，让利的灵活性更高，更有希望成为OTA比拼价格的支点。
尤其是出境游，在经历3年多的间隔之后，很多00后将迎来自己人生的第一次出境游。为了收割这批潜在高消费者的习惯，OTA或许会有更大的动力来打白刃战。
当然，这或许会来得稍晚一些。
一份航旅纵横向旅界提供的数据显示，今年8月上半月，国内航司实际执行出入境航班量超过12000班，恢复至2019年同期的56%左右；国内航司出入境旅客运输量超过190万人次，比上月同期增长约14%，仅恢复至2019年同期的57%左右。
出境游徐徐渐进，境内游红红火火。这个时机，支付宝上线国内机票的比价功能，或许初衷是好的，但在行业充分竞争时期，没人会因为一点迸溅出来的火星去大打出手。
头部在线旅游企业们还在韬光养晦、继续修炼内功以抵御外界压力。
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